La contaminación del DeFe

Primero que nada, sí De-eFe, porque la tal Asamblea Constituyente es una farsa para intentar legitimar unas nuevas instituciones que siguen sin ser del pueblo ni servir al pueblo. En segundo lugar hay que aclarar este texto no hablará únicamente del Distrito Federal sin embargo le doy ese título porque es el espacio en donde la problemática ha alcanzado su mayor impacto político. Y en tercer lugar hay que declarar la Ciudad de México es, tradicionalmente, la región comprendida por el Centro Histórico y sus márgenes, hasta principios del siglo XX la ciudad era únicamente ese espacio. Hoy que las divisiones poblacionales se reducen a lo administrativo y la gran urbe se extiende por 16 delegaciones y 60 municipios yo considero a la Ciudad de México todo ese mounstro urbano sin diferencia alguna entre Distrito Federal y zona conurbada.

Pasando al tema que nos ocupa este día me he decidido a escribir esto porque se ha armado un enorme jaleo con la contaminación que aqueja al Valle de México desde el pasado 15 de marzo. La repentina crisis ambiental hizo paralizar una parte de los servicios, escuelas, actividades y por supuesto (intentar parar) una parte del parque vehicular de la ciudad. A partir de ahí los funcionarios del GDF han intentado aminorar el costo político de la emergencia acusando aquí y allá las responsabilidades del problema. Luego de unas horas de parálisis (neuronal) [1] el GDF encontró el discurso exculpatorio sobre el que se ha encontrado relativa concodia política: el problema es de la Megalópolis [2], es decir la contaminación en la Ciudad de México es producto no sólo de la Zona Metropolitana sino del conjunto de ciudades vecinas. Yo no sé qué tan viable sea esta teoría pero, efectivamente, cuando uno sube a las montañas que rodean el valle de México los tres valles que lo rodean y las sierras de Hidalgo tienen cada una su respectiva capa de smog. Este chivo expiatorio del gobierno local será la moda lo que resta del sexenio, sin embargo, las autoridades han variado este discurso dependiendo de las necesidades políticas y el momento social que se vive, por ejemplo: hace apenas dos años el gobierno consideraba la principal causa de contaminación a la vivienda [3].

En cambio para el grueso de académicos y organizaciones civiles el problema fundamental recae en la situación de la movilidad y el uso del automóvil. En torno a ello se ha discutido la viabilidad del transporte público, los planes de movilidad gubernamental que han privilegiado el uso del automóvil y la falta de alternativas de transporte ecológico eficiente con la respectiva inclusión en los planes de movilidad.

Lo que yo no me explico es ¿por qué ya no se cuestiona el problema del crecimiento urbano y la falta de planeación en la expansión de la metrópoli? ¿Es acaso porque tanto gobierno como organizaciones consideran que ese problema está desbordado y es punto muerto? ¿Es acaso porque es un tema políticamente sensible e incorrecto? A mí me interesaría a lo largo de las siguientes líneas enfocar el problema del crecimiento urbano y la necesidad de que tanto las organizaciones civiles como el movimiento social se integren a la discusión pública del crecimiento de la ciudad a partir del tema de la contaminación.

El planteamiento fundamental que hago consiste en los siguientes puntos: a lo largo de los últimos 15 años los tres órdenes de gobierno de las siete entidades que constituyen la megalópolis han impulsado un crecimiento urbano absurdo y mal planeado de las urbes, útil casi exclusivamente al gran capital de las usureras constructoras de vivienda. Así mismo el capitalismo ha impulsado una tercerización (es decir que la actividad económica preponderante es el sector de bienes y servicios en detrimento del sector primario agropecuario y el secundario industrial) de las actividades económicas que concentra los empleos en espacios mínimos. Al mismo tiempo el gobierno impulsa esta política de movilidad que privilegia el uso del automóvil y el transporte carretero. De estos tres factores tenemos dos consecuencias: primero un alto aforo vehícular que no puede ser resuelto por ninguna política de movilidad en el corto plazo, y segundo, altos tiempos de traslado entre las ahora llamadas ciudades dormitorio y los centros de trabajo así como entre las zonas de consumo final de productos y las zonas de oferta de bienes y servicios. El resultado final es una horrenda contaminación. El problema de la contaminación es fundamentalmente un problema de planeación urbana y no sólo de movilidad que es sólo una parte. A esto hay que añadir, posteriormente, los problemas derivados más puntuales.

Empecemos por el primero de esos problemas. El crecimiento de las urbes del centro de México, particularmente el de la Ciudad de México, se acelera luego de la explosión demográfica que inicia en los cuarentas aunado al alto índice de migración por la industrialización acelerada de aquellos años. Esta urbanización acelerada llevó al surgimiento de ciudades perdidas, barrios marginales, campamentos y colonias en los espacios intermedios a las diferentes localidades que se ubicaban dentro del Distrito Federal. También llevó a plantear la necesidad de un plan urbano a largo plazo que solventara los problemas de movilidad que se habían gestado. Fue durante la larguísima regencia de Ernesto P. Uruchurtu que el Distrito Federal se concibió como una gran urbe más que como una colección de pequeñas unidades administrativas que cobijaban la Ciudad de México. Por lo mismo se realizó el trazado del periférico, del Viaducto y de multitud de obras viales que se hicieron a costa de desalojos y despojos en aras del milagro mexicano. Así mismo se crearon corredores industriales específicos y se concentraron los mercados y zonas comerciales en instalaciones diseñadas expresamente para ello.

A mediados de los sesenta la población urbana continuaba creciendo y con la caída en desgracia política de Uruchurtu comenzó el plan para retirar finalmente el servicio de tranvías e impulsar las obras del STC Metro. Mientras tanto los viejos barrios y pueblos tradicionales empezaron a difuminarse en una mancha urbana que engullía todo y que, sin el control férreo del urbanismo de Uruchurtu, propició la apertura de una multitud de fábricas fuera de los corredores industriales pero con acceso a las vías primarias de comunicación construídas. Este proceso continuó básicamente sin alteraciones hasta los ochentas cuando el volumen demográfico de la Ciudad de México la hizo inviable, fue entonces cuando el temblor de 1985 reventó el vaso e inició un éxodo masivo.

Los daños sobre las construcciones habitacionales, así como en los edificios y las instalaciones fabriles llevaron a dos procesos: el primero un gran movimiento urbano que reclamaba el derecho a la vivienda mismo que hizo uso de la ocupación para construir una infinidad de proyectos de vivienda en los espacios mal urbanizados o rurales que restaban en la ciudad. Tales proyectos se enfrentaron a la falta de permisos, servicios y al abandono gubernamental a pesar de lo cual salieron adelante y constituyeron la gran urbanización del Distrito Federal. A pesar de ello los proyectos carecieron de muchos aspectos críticos de planeación lo que, junto con la falta de apoyos, creo colonias populares saturadas. El segundo proceso fue una política de desconcentración de las actividades económico administrativas que se encontraban en la ciudad comenzando la construcción de los centros fabriles por sector en el interior de la república y la desconcentración de oficinas públicas. De esta forma la actividad fabril en la ciudad se redujo a la manufactura y empezó el proceso de tercerización de las actividades económicas. Sobre esto hablaré más adelante.

La explosión demográfica empezó a frenarse hacia los noventas a pesar de lo cual no se detuvo la expansión de la ciudad. Hacia mediados de esa década el modelo de unidades habitacionales estaba consolidado y el modelo de vivienda de consumo impidió el regreso hacia los anteriores modelos de casonas o vecindades. Fue a mediados de los noventa cuando se volvió a pensar en la posibilidad de modificar el plan urbano promoviendo la urbanización acelerada de la zonas periféricas del Distrito Federal. Los municipios conurbados, que ya recibían grandes cantidades de nuevos residentes desde los ochentas, fueron vistos de pronto como una oportunidad de valorización del capital al modificar los usos de suelo y permitir que compañías inmobiliarias promovieran la visión de las unidades y conjuntos habitacionales apoyados por los gobiernos en turno que se hacían cargo del despojo y la urbanización invasiva. Coincidente con los cambios políticos del nuevo milenio, una cascada de modificaciones legales y planificaciones públicas impulsaron la creación de unidades habitacionales bajo el esquema probado de Ixtapaluca a lo largo y ancho del centro del país; particularmente en los municipios conurbados.

El proceso alcanzó su máxima expresión en el proyecto de las llamadas Ciudades Bicentenario, proyectadas durante el sexenio de Vicente Fox para ser llevadas a cabo a lo largo de los siguientes 15 años. Este proyecto contempló la urbanización de vastas áreas del Estado de México para construir las unidades habitacionales de pequeñas casas en batería que todos conocemos hoy en día. La diferencia con el proceso de urbanización del movimiento popular estriba en que las unidades fueron solamente un pretexto para la valorización del capital privado de las constructoras que, en complicidad con los intereses políticos regionales, despojaron de sus tierras a pueblos y campesinos para crear proyectos basura de vivienda económica lejos de las fuentes de trabajo.

La mayoría de los proyectos de vivienda popular de la crisis de los ochentas y noventas como los proyectos neoliberales de la primera década del siglo XXI carecieron de proyección urbanísitca. Lo que primero fue la concreción de una lucha por tener un espacio para vivir, que sin embargo carecía de la integralidad necesaria para construir entornos urbanos saludables, luego fue transformado por los intereses privados en un pretexto para el despojo y la venta de casas chatarra con créditos económicos pero no por ello menos eternos y con entornos urbanos igualmente igualmente enfermizos.

¿A qué me refiero con un entorno urbano saludable? Miles de años de experiencia en la construcción de entornos urbanos han brindado la experiencia para saber que las ciudades deben ser núcleos económico, administrativos y demográficos que funcionan de manera cohesionada atendiendo las necesidades de los habitantes. Esto es verdad a grosso modo inclusive en las condiciones de explotación del capitalismo. Sin embargo, el capitalismo neoliberal encontró que solventando determinadas necesidades límite de movilidad podía externalizar el costo del acceso a las diferentes necesidades y derechos de la población creando estas ciudades satélite. El resultado es que las Ciudades Bicentenario, al igual que los asentamientos urbanos irregulares o producto de la urbanización acelerada carecen muchas veces de servicios, empleos, actividades comerciales suficientes y en general de todos los satisfactores por lo que se han convertido en ciudades dormitorio. Además suelen ser urbes parasitarias pues despojan de recursos a las comunidades originales sin participar de las actividades comunitarias ni devolver de alguna forma los recursos explotados. Un ejemplo claro de esta situación es Tecámac [4], la más cercana de las promisorias ciudades que se han mostrado como enormes fracasos.

Este proceso sería inimaginable sin el proceso de expulsión de personas que inició el GDF casi paralelamente con la publicación del tan mencionado Bando dos [5]. Más allá de acusaciones mutuas entre obradoristas y marcelistas es evidente que el Bando dos fue el inicio de un proceso de gentrificación de las delegaciones centrales. Originalmente se adujo que el propósito de la medida era la redensificación de las áreas urbanas despobladas por el éxodo anteriormente mencionado a través de proyectos de vivienda de interés popular, sin embargo, poco después, el proceso de cambio de uso de suelo dio la pauta para empezar la construcción de unidades habitacionales de alto precio. Uno pensaría que fue una mala jugada de algún aprovechado si no fuera porque también, en aquellos tiempos y entre otras medidas, la misma administración reactivó el Fideicomiso de la Ciudad de México el cual ha sido el principal organismo encargado de la planeación de la participación privada y transformación de la vida social y económica del Centro Histórico para beneficio de los grandes empresarios (mismo que actualmente amenaza al barrio y mercado de La Merced).

Dicho lo anterior podemos pasar al segundo punto. Por un lado tenemos que el GDF expulsa a la gente de los barrios y comunidades desde hace 15 años, mismo tiempo en que se han construido los desarrollos urbanos de los grandes usureros denominados Sadasi, GEO y otros de la misma calaña. Pero ¿qué ha pasado con las actividades económicas de la Ciudad de México? Durante el llamado milagro mexicano se promovió la industrialización pública y privada de México estableciéndose zonas industriales en varias de las delegaciones adyacentes a la Ciudad de México. Poco a poco buena parte de las ciudades perdidas se fueron construyendo alrededor de las fuentes de trabajo buscando acceder a oportunidades de empleo precarias. A finales de los años setenta e inicios de los ochentas se da un viraje en la concepción del desarrollo industrial basado en dos aspectos: por un lado la falsa promesa del milagro petrolero y, por el otro, la irrupción de las políticas neoliberales. De acuerdo al nuevo esquema se promovió la agrupación de la gran industria en unidades económicas y territoriales que facilitaran sus actividades. De esta forma grandes sectores industriales se desplazaron de la ciudad para seguir el modelo que ya tenían las industrias de automóviles y crear corredores industriales o parques industriales en estados de la república que les ofrecían oportunidades casi regaladas a base de despojos agrarios.

De esta manera la industria que quedó en el Distrito Federal fue básicamente la manufactura y la industria de productos ligados al sector de bienes y servicios. Este último sector empezó a experimentar un impulso creciente producto del fomento de la Ciudad de México (propiamente el Centro Histórico) como un lugar enfocado al comercio y al turismo junto con sus ramales a Chapultepec y la Avenida de los Insurgentes. En los últimos años el modelo de la gran industria ha cambiado la figura del parque industrial por la del cluster industrial pero el proceso de expulsión de la industria no se ha detenido, estimulado además por las normatividades que en materia ambiental promulgó tanto el Departamento del Distrito Federal (DDF) como su sucesor el GDF.

El sector terciario empezó a verse estimulado a través del ya mencionado cambio de uso de suelo. La urbanización de los grandes rellenos sanitarios de las cañadas de Santa Fe comenzó en los años ochenta a través del desarrollo del programa denominado Zona Especial de Desarrollo Santa Fe. El proyecto ha continuado durante 28 años dando como resultado una ciudad dentro de la ciudad dedicada a satisfacer las necesidades de servicios e infraestructura del gran capital sobretodo en lo que se refiere a sus necesidades financieras. Así mismo durante los últimos 15 años el GDF impulso el proyecto Corredor Urbano Turístico y Financiero Reforma [6] con el que se fomentó la creación de los edificios y corredores comerciales que caracterizan actualmente a esta calzada. Proyectos similares pero con diferentes magnitudes y resultados se han dado a lo largo de Avenida Insurgentes y de otros ejes viales. Como una de las últimas modas en desarrollo capitalista se han impulsado parques industriales dedicados exclusivamente a las actividades económico administrativas por lo que para efectos prácticos la tercerización de la ciudad es un hecho [7].

Otro aspecto a considerar es la concentración en la oferta de bienes como otra de las grandes fuentes de empleo y de la necesidad de formas de accesibilidad constantes. El Distrito Federal concentra  una enorme cantidad de la oferta comercial del país. Ya sean productos para el comercio informal, comercio no establecido o para el comercio regulado en cualquiera de sus formas, la mayor parte del abastecimiento de productos del centro del país e inclusive de otros estados pasa por los mecanismos de distribución y comercio dentro del Distrito Federal y su zona conurbada. El abandono progresivo de las actividades agropecuarias locales hace a la gran mancha urbana dependiente del sistema centralizado de comercio cuyo eje radica en torno a la Central de Abastos. Por otro lado los productos comerciales e industriales se distribuyen a partir de las bodegas fabriles, los mercados y centros de productos especializados y las zonas comerciales como el propio Centro Histórico.

Esta tercerización de la economía regional está ampliamente documentada. La perspectiva estadísitca del INEGI acerca del Distrito Federal realizada en 2012 [8] muestra que el 17% de la población ocupada del Distrito Federal se dedica a actividades del sector primario y 81% se encuentra laborando en el sector terciario, por su parte en el Estado de México estos indicadores son del 25.4 para el sector primario y 69.5 para el sector terciario. Estas estadísticas no deben tomarse al pie de la letra por dos condiciones: una no son un indicador regional por lo que las cifras del Estado de México deben dividirse entre la población del área conurbada del DF y la de la metrópoli de Toluca. Así mismo hay que considerar que el mismo informe no considera de forma específica qué porcentaje de la población económicamente activa (PEA) tiene por fuente principal de ingresos un empleo informal. A pesar de ello podemos considerar que la estructua económica regional depende de la oferta de bienes y servicios.

¿Qué actividades comerciales son preponderantes en el Distrito Federal? El mismo reporte señala que la oferta de maquinaria, mobiliario y equipo para actividades productivas está por encima al doble en el DF por sobre la media nacional. El segundo sector que se encuentra disparado al triple por encima de la media nacional es la venta de productos farmacéuticos, de perfumería, esparcimiento y electrodomésticos. La mayoría de las demás cifras siguen de cerca la media nacional excepto en el caso de la venta de artículos de abarrotes. La mayoría de esta oferta comercial se realiza a partir de la venta de productos que son almacenados y ofertados en el DF por lo que la actividad comercial gira en torno a la movilidad que se tiene entre la metrópoli entera y los centros donde se ofertan los productos.

Por su parte en el sector servicios el informe del INEGI señala como los tres porcentajes más altos por personas ocupadas a servicios de apoyo a negocios y manejo de deshechos con 24.7%, servicios financieros y de seguros con 17.2% y servicios de alojamiento temporal y preparación de alimentos con 12%. Al menos dos de estas actividades están concentradas en torno a fuentes de empleo centralizadas de acuerdo a las necesidades de generación de ganancia del capital y es una, la de servicios financieros, la que constituye más de la mitad del valor agregado censal bruto de las actividades del sector. Es decir que la mitad de la derrama económica de servicios depende de la capacidad de generación de ganancia donde trabaja solamente el 17.2% de las personas que están en el mismo sector de servicios.

¿Dónde se localizan estas actividades productivas y comerciales que son el eje de las actividades económicas y de la generación de empleo en toda la región? Para ello quiero citar un trabajo de análisis llamado Nuevos patrones espaciales en las derramas de empleo en la zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) publicado en la Scientific Electronic Library Online [9]. Si bien este trabajo hace referencia al periodo comprendido entre 1993 y 2004, por su extensión demuestra la tendencia de concentración de la oferta laboral en torno a la tercerización de las actividades económicas de la ZMCM. Los autores realizan cuatro mapas que muestran las aglomeraciones espaciales de forma estadística de las actividades económicas. El primero muestra el empleo manufacturero, el segundo la aglomeración del sector servicios, el tercero los clusters de clase técnica (entendiendo aquí actividades de carácter instrumental para la realización de actividades o mediciones programadas) y el cuarto para los clusters de clase creativa (entendiendo aquellos cuyas actividades dependen de la generación de contenidos o conocimientos). Si consideramos que estos indicadores son coincidentes con los años en los que se estaba realizando la planeación de las Ciudades Bicentenario podemos observar que ¡únicamente en el caso de Zumpango las áreas geográficas de planeación urbana y crecimiento económico coinciden! Por supuesto no podemos olvidar aquí que otro de los grandes proyectos impulsados por el neoliberalismo es la creación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ya sea en los llanos de Texcoco o, como actualmente se construye, en el área del antiguo lago. La única explicación para el desarrollo de las zonas urbanas de Tecámac y Huehuetoca radica en que se tratara de alimentar de mano de obra la expansión urbana que se daría por efecto de la creación de esta obra.

Me gustaría terminar esta parte citando el análisis estadístico de la población obrera que realiza Héctor Maravillo [10]  acerca de la dispersión de la población obrera en relación con las zonas industriales que aún existen en la ZMCM. En este trabajo Maravillo nos arroja importantes datos, por un lado un mapa donde podemos observar los principales parques industriales que es básicamente coincidente con lo que observamos en los datos del Gobierno Federal y el análisis antes mencionado. Las zonas fabriles se hallan concentradas en el norponiente de la ciudad destacándose Azcapotzalco alrededor de donde se localizan los patios de descarga de ferrocarriles de Pantaco; la zona de Naucalpan con acceso a la carretera a Querétaro y la salida Naucalpan-Toluca y la zona industrial de Tlalnepantla a Cuautitlán con acceso tanto a la carretera como a la vía férrea. Del lado oriente de la ciudad las zonas fabriles son más pequeñas pero destacan Ecatepec a la altura de Xalostoc y los corredores industriales en las inmediaciones de eje 3 de Iztacalco e Iztapalapa. Las demás fábricas se hallan medianamente repartidas por la ciudad o constituyen clusters emergentes como el de Ixtapaluca o el de Tepotzotlán.

Como hemos visto la expansión urbana producto de la búsqueda de vivienda y/o del negocio insensato del capital no coinciden con las fuentes de trabajo y de distribución de bienes y servicios. La ciudad se ha ido extendiendo hacia el oriente mientras que las actividades económicas se han concentrado reiteradamente hacia el poniente de la ciudad. Por lo anterior tenemos que examinar ahora lo siguiente: ¿cómo se conecta nuestra ciudad? ¿Cuáles son sus características viales y cuál es la política de movilidad que existe en esta región? Como ya mencioné con anterioridad, fue en la larga regencia de Ernesto Uruchurtu que los planes para crear vialidades modernas empezaron a llevarse a cabo. Este regente de hierro cayó en desgracia para el sistema político priísta y eso abrió las puertas para la construcción de las primeras líneas del STC Metro. Con el metro construído se eliminaron las últimas líneas de tranvías y se consolidó el sistema de trolebuses. A pesar de la existencia de varias redes de transporte público la ampliación de vialidades y la oferta comercial de la época provocó que en sólo 15 años se saturara nuevamente la ciudad.

Fue a finales de los setenta, con otro regente de hierro en el DDF, Carlos Hank González, que se decide iniciar la construcción de los ejes viales: un sistema de vialidades cuadricular que atraviesa la ciudad de extremo a extremo [11]. El proyecto transformó completamente la ciudad al impulsar el uso del vehículo automotor para abarcar grandes distancias. Las rutas del transporte público estatal, privado y concesionado fueron obligadas a transitar por estas vías lo que modificó sustancialmente las necesidades de movilidad de las personas. Así mismo la planeación del proyecto sufrió diversas modificaciones y fue muy irregular. Por un lado pueblos y colonias quedaron abruptamente divididos por decisión del gobierno que expropió y definió el trazo sin permitir objeción alguna; por el otro hubo zonas fabriles y administrativas en las que se modificó el trazo para no afectarlas o para beneficiarlas plenamente. En cualquier caso fue un proyecto enfocado en resolver la situación de congestión vial creando las condiciones necesarias para que se incrementara la flota de automóviles. Otro aspecto de este plan de cuadricular la ciudad era hacerlo compatible con el Plan Maestro del Metro diseñado en 1977 para que las obras pudieran realizarse sobre el derecho de vía que tenía el gobierno sobre los ejes viales sin necesidad de entrar dos veces en conflictos políticos y legales para la compra y expropiación de vialidades.

Desafortunadamente México es conocido por su falta de continuidad en los proyectos públicos una vez que los sexenios cambian. El proyecto Periférico y Circuito Interior ha tardado en terminarse cerca de 50 años, los ejes viales nunca fueron plenamente terminados y el Plan Maestro del metro ha sido modificado reiteradas veces, sobre todo a partir de los noventas. Particularmente la configuración actual de este sistema de transporte muestra cómo se ha privilegiado el acceso a las zonas céntricas de la ciudad, baste para ello ver la forma en que se diseñaron la línea 8, A, B y 12 lo cual aparentemente es en beneficio del trabajador pero al largo plazo beneficia únicamente a los empleadores que sólo esperan a que tengan posibilidades de movilidad los trabajadores sin poner de su parte en el proceso de una ciudad más horizontal e integrada.

La planeación de los ejes viales y del metro solamente consolidó el esquema de movilidad sobre una ciudad ya construida sin prevenir la expansión que se daría a partir de 1985, la cual ya era previsible considerando la urbanización que se daba de Ecatepec, Chalco, Los Reyes, Tlahuac e Iztapalapa. Cuando empieza la urbanización de estos lugares ninguno se halla dentro del sistema de ejes viales con excepción de Ciudad Nezahualcóyotl que fue un proyecto urbano específico (un antecesor de las Ciudades Bicentenario) y que, sin embargo, sufrió durante décadas problemas de servicios y accesibilidad hacia el interior de la Ciudad de México.

La explosión de la ciudad hizo necesario empezar a pensar a la ciudad como toda la mancha urbana que sobrepasaba los límites político territoriales. En 1988 fue instaurada la Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana misma que fue ratificada en  2005 cuando se definió, de forma oficial, la Zona Metropolitana del Valle de México integrada por las 16 delegaciones del DF, 59 municipios del EdoMex y 1 municipio del estado de Hidalgo. Desde entonces y ante la necesidad de movilidad tanto para los habitantes como para las mercancías que transitan por el centro del país se han ido abriendo nuevas vialidades y proyectos de modificación de las existentes. Particularmente los más importantes han sido la creación de segundos pisos en Periférico y en la carretera México-Querétaro. Otro elemento importante en este esquema ha sido la construcción de pasos a desnivel en las intersecciones de ejes viales y vialidades que conectan el EdoMex con el DF. El segundo elemento es la creación del Circuito Exterior Mexiquense, el Viaducto Bicentenario y otras vialidades en el Estado de México para desviar el tránsito pesado que se mueve entre las diferentes ciudades centrales rematado por el Arco Norte. Sin embargo la conexión al DF sigue estando centralizada por las grandes vialidades tradicionales: la salida de Eje 8 y Calzada Zaragoza con sus ramales a Texcoco y a Puebla. La salida Oriente que se divide en el ramal de Avenida Central hacia Ecatepec, la salida a Texcoco y Calzada Zaragoza. La salida norte por la autopista de Pachuca y Teotihuacán. La salida norponiente que tiene acceso a la vía Naucalpan-Toluca y a la Carretera a Querétaro. La salida poniente hacia Toluca por autopista o Carretera y la salida sur hacia Cuernavaca. Todos estos son nodos cerrados que cada día empeoran por el aumento de automóviles y de transporte público. Todos necesitamos entrar y salir de la ciudad básicamente por los mismos puntos y usando los mismos ejes viales (aquí podemos encontrar un análisis de estas vialidades cuando aún eran proyectos). La ciudad está saturada de vehículos automotores.

¿Por qué todos estos desarrollos favorecen el uso del automóvil? Porque el transporte público concesionado (y también el público) únicamente se encarga de conectar las áreas habitacionales con los centros de trabajo. No existe una red de transporte que permita conectar diversos puntos de la ciudad de manera horizontal ¡porque la ciudad no es horizontal! Como hemos visto los trabajos y las zonas comerciales se concentran en determinados puntos hacia los cuales se dirigen casi todas las rutas de transporte. Al verse imposibilitados de tránsitar cómodamente las personas optan por el automóvil y el gobierno fomenta esta situación por segunda vez al construir más infraestructura vial destinada a vehículos automotores.

Salvador Medina Ramírez es un economista y urbanista que se ha dedicado a estudiar y difundir la problemática que representa la política regional en torno al medio ambiente y la motorización. Su aplicación al Valle de México de la noción de motorización inducida [12] demuestra que la construcción de vialidades más amplias y más estacionamientos en lugar de liberar las vialidades promueve que se llenen de más carros. Así mismo ha demostrado que las políticas de movilidad y vivienda de las dos entidades han contribuído a la compra masiva de autos obteniendo, entre otras, la conclusión que sostengo aquí: «Se requiere abandonar la planeación urbana segmentada de la ciudad» [13].

Otros especialistas han señalado desde hace muchos años el fracaso de los programas ambientales particularmente del famoso Hoy no circula. Ya hace algunos años cuando se implementó el programa en día sábado surgieron muchas voces que indicaban que el programa sencillamente era un fracaso desde su origen a finales de los ochentas. Como paliativo puede funcionar (aunque no pocos académicos han puesto en duda su capacidad real para disminuir la emisión de contaminantes [14]) pero a largo plazo estimula el uso del transporte público contaminante y estimula la compra de más autos [15]. Otro aspecto necesario de considerar es que todo ámbito administrativo que es creado, no para asegurar la efectiva satisfacción de un derecho, sino para asegurar a una minoría el ejercicio de una prerrogativa se convierte en el ámbito para dos posibilidades: la corporativización de la sociedad para fines electorales o el espacio ideal para que prolifere la corrupción. Las políticas ambientales y viales han sido el más claro ejemplo. Las últimas modificaciones a la normatividad automovilística trajeron como consecuencia una ola de amparos insensatos promovidos por el PAN y por MORENA para los automovilistas cuyos autos eran modelo 2005 y anteriores; por el otro la corrupción ha sido la norma tanto en verificentros como en las corporaciones policiacas.

Esta situación se agrava por dos motivos. El primero es que el esquema laboral y de negocios del transporte concecionado está basado en el modelo hombre-camión que sencillamente causa contaminación, explotación laboral y serios riesgos para los pasajeros como se ha demostrado ampliamente en Guadalajara. La ventaja para la Ciudad de México es la existencia de las vialidades anteriormente descritas y de la existencia de múltiples formas de transporte público paraestatal o estatal. En los últimos años el problema del hombre camión se ha tratado de solucionar con el sistema de Metrobús el cual ha sido replicado en el Mexibús y el Tuzobus pero se encuentra igualmente rebasado tanto por el hecho de que recorta un carril a los ejes viales como por el hecho de que es incapaz de brindar un transporte de calidad a la gran cantidad de personas que se desplaza diariamente entre el centro y las afueras de la ciudad.  Estos problemas pueden resumirse en lo siguiente: el gobierno no crea una cultura del transporte público solamente solventa necesidades de transporte.

¿Qué implicaría crear una cultura de transporte público? Primero que nada ayudar resolver los problemas laborales de los choferes de rutas concesionadas, en segundo lugar fomentar a través de campañas el uso del transporte público y, ante todo, no usar el transporte público paraestatal (metro, suburbano, metrobus y mexibus) como una medida neoliberal para destruir el sistema de transporte público conformado por el Sistema de Transporte Eléctrico y la Red de Transporte de Pasajeros (esta última con toda una historia que no nos debe hacer olvidar las lecciones heredadas del cierre y la represión a la extinta Ruta 100).   El gobierno no cuida los Trolebuses ni el RTP, ha protegido algunos ramales bajo pretextos de transporte o ecología como fue el corredor ecológico Eje Central, pero en otras partes de la ciudad el RTP casi ha desaparecido y muchas líneas de Trolebus se encuentran abandonadas. Tampoco existe una campaña para ser servidores y usuarios responsables del transporte público fomentando la cultura cívica necesaria para su uso (el ejemplo más simple es que está prohibido bajar y subir pasaje pasando la calle pero esta medida se deja a la discrecionalidad de los agentes de tránsito para morder a los choferes del transporte concesionado).

Mucho se discute sobre la necesidad de renovar y «poner en cintura» las flotas de microbuses, particularmente por parte de los automovilistas que sufren el castigo de las medidas paliativas de los gobiernos locales. Pero esa es una falsa confrontación. El mercado del transporte constituye una mafia explotadora entre las secretarías de transporte y los concesionarios, la asignación de programas para la renovación de autobuses no es pareja y para los choferes que trabajan por cuenta propia la capacidad para obtener un crédito es casi nula. Lo único medianamente bueno ha sido el progresivo abandono de las unidades de baja capacidad de carga sin embargo no es una solución integral porque las nuevas unidades suelen ocasionar problemas viales al ingresar a las colonias, barrios o pueblos.El sistema hombre-camión es un mercado minorista y, como tal, padece de los problemas del capitalismo explotador sobre los pequeños sectores y de la corrupción de las instituciones mexicanas; todo ello a pesar de ser un sector de interés público.  Sin embargo el gran dolor de cabeza con el transporte concesionado (y también con el paraestatal y estatal) es la enorme cantidad de contaminantes que expulsa y es que este es un proceso irreversible. Menos personas en autos son más personas en camiones y los camiones están exentos de no circular aparte de ser unidades con muchos años sin el mantenimiento apropiado.

Recientemente se ha impulsado el uso de la bicicleta como la gran panacea en el transporte pero esta es una falsa esperanza. Como también ha demostrado Salvador Medina en su artículo Bicicletas, ¿la revolución urbana que no será? [16] la bicicleta es un pretexto político para otra medida neoliberal: la gentrificación de los espacios públicos. El discurso de ciclistas contra automovilistas es otro conflicto falso y creado para servir a intereses de mercado. La bicicleta no puede solucionar las necesidades fundamentales de movilidad del grueso de la población, puede ayudar a crear espacios con distintas formas de transporte y movilidad, distintas dinámicas de traslado, pero no puede ayudar a que las personas se trasladen cotidianamente a sus trabajos en una ciudad donde más de la mitad de la población trabajadora recorre distancias que oscilan entre los 15 (considerando localidades en Iztapalapa, Neza, Tlahuac o la Gustavo A. Madero) a los 40 kilómetros (para quienes ingresan provenientes de Tecámac, Cuautitlán, Texcoco o Chalco). Actualmente uno de los ejemplos en torno a la mala aplicación de programas de infraestructura urbana para el ciclismo se tiene en la delegación Benito Juárez donde el proyecto de ciclopista ha afectado la movilidad de las calles y avenidas y, antetodo, se ha realizado sin tomar en cuenta las necesidades de los negocios comerciales que suelen dedicarse a la carga y descarga de productos.

Estas innovaciones en materia de mobiliario urbano para convertirnos en una ciudad moderna han demostrado estar pésimamente planeadas. Dos ejemplos son claros: los semáforos con retardo para cruce de peatones y el mobiliario urbano para acotar cruces peatonales. Desde que los instalaron en la Calzada Ermita Iztapalapa las filas de vehículos han aumentado hasta el doble en horas pico al reducir carriles y entorpecer la circulación. Por un lado crean puentes para agilizar la circulación y por el otro colocan mobiliario para entorpecerla. Por si no fuera suficiente el GDF reduce la velocidad de circulación en todas las vialidades al mismo tiempo que estimula el uso del auto.

Queda finalmente por hablar del gran nuevo chivo expiatorio del GDF: la megalópolis. ¿En qué medida este mounstro urbano donde habita la tercera parte de la población nacional es culpable de la crisis ambiental en una de sus partes? Me fue imposible encontrar en línea investigaciones ambientales acerca de la relación que existe entre la polución de las otras ciudades de la megalópolis con la del Valle de México en específico. A pesar de ello este enfoque no es nuevo, ya lo había usado Alejandro Encinas cuando fue Jefe de Gobierno para decir que la contaminación provenía de los clusters industriales de Pachuca y del EdoMex. Hace unos días los integrantes de la Comisión de la Megalópolis (absurdamente los gobernantes de las entidades) se reunieron y básicamente le dijeron al Jefe de Gobierno que el problema no era suyo. Que los indicadores de contaminación no estaban relacionados y que lo único en lo que podían apoyar era cuidando la normatividad de los autos que transitaban hacia la Ciudad de México [17].

Es difícil valorar estas palabras exculpatorias de los demás gobernadores. Por un lado, y como mencionaba al principio, los demás valles (particularmente Querétaro, Toluca y Puebla-Tlaxcala) se encuentran sumamente contaminados por su propio parque vehicular; por otro lado precisamente las zonas intermedias están llenas de parques industriales [18 para observar los registros oficiales]; finalmente se encuentran las pruebas de la entrada vehícular. Tanto Pachuca como Morelos padecen altas tasas de desempleo que arrojan una cantidad considerable de personas día con día al DF mismas que están dispuestas a realizar 4 horas o más de viaje diario o semanal con tal de conseguir un trabajo, baste para ello observar las personas que piden aventón en la salida a Cuernavaca o el redituable negocio que tiene la empresa Pullman de Morelos en la terminal de autobuses de Taxqueña, misma situación que se repite en la salida hacia Pachuca vía Morelos o autopista y en la Central de Autobuses Norte. También tenemos una importante entrada de vehículos con productos comerciales al Distrito Federal que concentran la distribución de bienes. Habría que obtener indicadores y estudios específicos de estas problemáticas pero dudo que sean la parte nodal del problema. La contaminación del Valle de México es prioritariamente una responsabilidad del EdoMex y del Distrito Federal.

El diagnóstico de movilidad 2007 [19], con el cual se intentó justificar el diseño y construcción de la línea 12 del metro (entre otras medidas) no se ha actualizado hasta la fecha aunque no por ello ha dejado de ser estudiado. Sus conclusiones como las mías son quizá demasiado obvias para quienes las vivimos día con día pero no dejan de ser importantes para la planeación de políticas públicas, movimientos sociales y para la mejor comprensión de lo que sucede en nuestro entorno social. La configuración de la ciudad es ineficiente para un transporte adecuado independientemente del medio que sea, el análisis de los datos de movilidad indica una saturación de las vialidades en horas pico por la propia configuración geográfica pero también por la configuración de los horarios de actividades laborales y escolares como demuestra de José María Casado sobre datos de la misma encuesta de movilidad [20]. La ciudad no es solamente un espacio geográfico que puede ser medido de acuerdo a indicadores salariales, de servicios, de empleo u otros. También es un espacio con una dinámica temporal que afecta activamente su eficiencia en términos de movilidad. La Zona Metropolitana también es ineficiente en ese aspecto y todos lo vivimos cotidianamente cuando pasamos la barrera de cinco minutos que definen si cabemos en el metro, en el camión, o sencillamente tenemos que esperar hasta cuarenta minutos para poder abordarlo.

Hace ya casi un año se le dio mucha publicidad a un estudio denominado Los costos de la expansión urbana: aproximación a partir de un modelo de precios hedónicos en la Zona Metropolitana del Valle de México, realizado por José Alberto Lara Pulido y Gabriela Estrada Díaz de la Universidad Iberoamericana. A mi parecer el uso que se le dió fue el de tratar de justificar nuevamente la necesidad de crear más vialidades y acelerar las existentes por medio de las medidas que se tomarían con los cambios en el programa Hoy no circula y el Nuevo Reglamento de Tránsito. A pesar del malicioso uso que se le dio creo que el estudio hace hincapié en lo que aquí señalo.

Exceptuando los especialistas en temas de urbanismo la mayoría de quienes opinan sobre el tema ambiental han seguido la pauta gubernamental de decir que el problema de la contaminación es un problema que se da entre quienes conducen un vehículo motorizado y quienes no. Eso es falso. Incluso suponiendo que empresas y gobierno pusieran todo su empeño en cambiar los vehículos de combustión interna por medios alternativos el problema de la movilidad no se solucionaría y otras formas de contaminación derivada aparecerían. Aún cuando se sustituyeran todos los camiones o se modificaran las políticas de transporte público (lo que sería un enorme adelanto en la solución del problema) tampoco se hallaría la esperada panacea citadina. El problema fundamental es la configuración de la ciudad, sus características económicas y geográficas así como su dinámica temporal y productiva. En los últimos 30 años el capitalismo neoliberal y sus figuras de poder han movido todas sus piezas para extraer ganancias por medio de la explotación y la corrupción, continuando el proceso de degradación ambiental que ya habían iniciado sus predecesores. Si no se crean y consolidan fuentes de trabajo, servicios, bienes, educación y esparcimiento en las grandes aglomeraciones urbanas construídas en los últimos 35 años la contaminación seguirá generándose en forma de basura, ruido, aguas residuales y, por supuesto, contaminación ambiental. Sólo la organización junto con el diseño de políticas urbanísticas eficientes puede revertir esta situación.

Si bien creo que los problemas político-sociales deben enfrentarse a partir de estudios y estrategias organizativas no quiero cerrar este texto sin hacer una reflexión acerca de la «comodidad del automóvil». Uno de los grandes pretextos para no usar el transporte público es que este es ineficiente, incómodo, ruidoso, contaminante, etc. La gran alternativa es tener un flamante automóvil calcomanía doble cero o al menos cero. Pero ¿cuáles son las ventajas del auto? Poder asegurarse que va uno sentado es posiblemente una de ellas, la segunda que lleva uno la música que uno quiere y gracias al diseño de interiores de los modelos actuales puede, aparentemente, aislarse del mundo que le rodea. También que las cosas que necesite llevar uno, sean veinte cajas o una pequeña bolsa, pueden ir cómodamente ocupando su espacio sin el temor de que se vayan a caer, estorbar o vaya a ser uno víctima de la delincuencia. Además el auto permite no tomar múltiples medios de transporte y no tener que dar las vueltas por la ciudad a que obliga un sistema de transporte centralizado o con rutas surrealistas y finalmente poder estacionarse lo más cerca posible de su destino.

Todas esas supuestas ventajas son la muestra de que un sistema ideológico y comercial nos ha metido en la cabeza la idea de que una forma de vida es mejor porque incluye determinados comportamientos. A pesar de que esas condiciones puedan darse la mejoría es solamente aparente ya que el automovilista viaja más estresado, está expuesto cotidianamente a la contaminación, cae en una lógica de movilidad individualista y casi siempre agresiva y, por supuesto, incrementa la contaminación en varios sentidos. De hecho las más de las veces no hay lugares para estacionarse a precios accesibles en las zonas céntricas y el Distrito Federal y el Estado de México encabezan las listas nacionales en robo de vehículos. Los seguros contra accidentes y contra robo constituyen un impuesto obligado que beneficia a particulares y que distan de ser bajos. La opción es arriesgarse a las mordidas, la corrupción y a la degradación mayor del entorno social y ambiental de nuestra ciudad.

Con ello no quiero decir que la bicicleta, la motocicleta o el transporte público sean mejores. Cada uno tiene sus deficiencias en una ciudad donde el problema de movilidad, como ha sido mi intención demostrar, va más allá de en qué nos desplazamos. El problema es ¿por qué y cuánto nos desplazamos? La ciudad necesita ser horizontal y democrática y los grandes desplazamientos deben dejarse al esparcimiento y no al ejercicio de nuestros derechos. De todas formas pensemos dos veces antes de hacerle gestos al transporte público.

Atte Ilia Adad

 

[1] http://www.animalpolitico.com/2016/03/8-culpables-y-8-soluciones-al-problema-de-la-contaminacion-alta-en-el-valle-de-mexico/

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Corona_regional_del_centro_de_México

[3] http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2013/07/06/907550

[4] www.redalyc.org/pdf/748/74833911006.pdf

[5] https://salvolomas.wordpress.com/2014/07/21/norma-31-es-sacarse-la-loteria-puri-dixit/

[6] http://archivo.eluniversal.com.mx/ciudad/105703.html

[7] https://shailarosagel.wordpress.com/2010/07/31/df-dice-adios-a-la-manufactura/

[8] http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/sistemas/perspectivas/perspectiva-df.pdf

[9] http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0301-70362010000400006

[10] http://elcomunista.nuevaradio.org/?p=1363

[11] http://www.movimet.com/2013/02/la-cd-de-mexico-df-origen-de-ejes-viales/

[12] http://www.letraslibres.com/blogs/trafico-inducido-mas-calles-mas-trafico

[13] http://labrujula.nexos.com.mx/?p=305

[14] http://www.fisica.unam.mx/personales/hgriveros/docu/10-HoyNoCircula.299122533.pdf

[15] http://somoselmedio.org/blog/tozoonpolitikon/el-programa-hoy-no-circula

[16] http://horizontal.mx/bicicletas-la-revolucion-urbana-que-no-sera/

[17] http://www.milenio.com/estados/Hoy_No_Circula_Hidalgo-Francisco_Olvera_contaminacion-Megalopolis_contaminacion_0_709729342.html

[18] http://mim.promexico.gob.mx/wb/mim/seleccion_del_estado

[19] http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm

[20] http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-487.htm

 

 

Trabajadores y zonas de trabajo

http://cuencavalledemexico.com/informacion/cuenca-del-valle-de-mexico/aspectos-economicos/

Movilidad

http://www.animalpolitico.com/blogueros-transeunte/2014/11/12/hacia-una-estrategia-de-desarrollo-orientado-al-transporte-para-el-df/

http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-487.htm

http://cgservicios.df.gob.mx/prontuario/vigente/2906.htm

Megalópolis

https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81reas_metropolitanas_de_M%C3%A9xico

ciudadanosenred.com.mx/htm/areas/6/economia_9.pdf

http://www.elfinanciero.com.mx/archivo/las-fallas-de-las-ciudades-bicentenario.html